La F1 a Canarias ¿y mi camino?

Estaba el otro día trabajando frente a mi ordenador en la isla de la Palma y mis oídos captaron algo que pensé era una broma pesada proveniente de ese aparatejo del pasado llamado radio: en el Cabildo de Tenerife planean traer la Fórmula 1 a la Islas Canarias, en concreto a Tenerife. Ipso-facto me puse a investigar el asunto y, a grandes rasgos aquí expongo lo que averigüé.

La afición al mundo del motor en las Islas Canarias es algo innegable, quedando centrado generalmente este gusto en las diferentes categorías de rallyes, y es que no es raro por estos lares tener un vecino con una ruidosa máquina de carreras aparcada en su garaje. Les gusta. Por ello, desde el Cabildo de Tenerife (el gobierno de la isla) tienen en mente escuchar lo que ellos llaman el “clamor popular”, que lleva pidiendo, supuestamente, un circuito de velocidad desde hace 25 años.

El Presidente del Cabildo de tenerife, Ricardo Melchior, destacó en abril de 2009 que el proyecto del “centro insular de deportes del motor de Tenerife” nació en 2003, y que se afronta en estos momentos por cuestiones de catalogación del suelo donde se va a construir el circuito, ya que en principio hubo que confeccionar un Plan de Actuación Territorial, ese tipo de cosas que tanto gusta a los políticos, para terminar declarando los terrenos de “utilidad pública”. ¡Ya estamos diciendo lo que es útil para la comunidad sin preguntar a dicha comunidad!

¿Y qué es lo que se va a hacer? Un circuito de 3995 metros de largo cerca de la localidad de Granadilla de Abona, con una anchura uniforme de la pista de 14 metros, algo más ancha en recta de meta, hasta los 15 metros. La recta principal rondaría los 850 metros de longitud. En total serán 1.322.341 metros cuadrados los que se destinarán al nuevo circuito tinerfeño.

Rápidamente, los ecologistas saltaron a la yugular de los dirigentes canarios, solicitando la anulación del proyecto, calificando la obra como un proyecto que no es de interés general y cuestionando la necesidad del mismo. Así mismo, un portavoz de la asociación ecologistas Ben Magec, Francisco Castro, afirmó que el proyecto es disparatado para la isla y que el costo estimado de la construcción del circuito ascendería a más de 22 millones de euros, cifra desorbitada para una Comunidad Autónoma que tiene muchas carencias y que ronda el 30 por cien de tasa de desempleo en la actualidad. También consideraron que la entrada de actividades de F1 en el entorno, haría padecer graves trastornos a los animales que pueblan la zona, debido a una contaminación acústica descontrolada. Esto fue a finales de agosto de 2005.

La repuesta por parte de las autoridades no se hizo esperar, y solo dos días después, un portavoz del Cabildo de Tenerife aclaró que no tienen la pretensión de traer carreras de F1 a la isla, aunque las exhibiciones de este tipo de coches, así como la cabida de los entrenamientos de los diferentes equipos del gran circo serían contempladas.

En mayo de 2007, el Gobierno de Canarias comenzó una campaña agresiva de marketing en los principales circuitos europeos de F1, seis por aquél entonces, haciéndola coincidir con los grandes premios y donde se leía “Canary Islands, your next circuit”. Canarias quería que la F1 volase hacia el archipiélago, y se gastó en el stand publicitario más de dos millones de euros. Para no no querer traer la F1 a Canarias, las ganas que pusieron en todo lo contrario fueron al menos curiosas.

¡Y parió la abuela! Mucha batallita legal entre gobiernos y ecologistas y esta vez surgió la voz potente desde las mismas entrañas de la F1. Bernie Ecclestone y Flavio Briatore querían llevar la F1 a las Canarias, mostrando su disposición para viajar a las islas al objeto de ayudar a cerrar el proyecto, doble, pues también consideraron que un segundo circuito en la isla de Gran Canaria sería necesario. Esta aparición fue en octubre de 2007.

Parece evidente la disposición de la F1 de recalar en las Islas Canarias y del Gobierno de Canarias de atraer dicha categoría a Tenerife, por mucho que desde el cabildo tinerfeño lo nieguen y desacrediten las palabras acusadoras de las “fuerzas verdes”. El circuito todavía no se ha construido.

Hace ya un tiempo, publiqué una entrada creo que interesante, donde el abuelo Ecclestone ponía precio a la posible incursión de Argentina en el calendario de la F1: 50 millones de dólares ¿Les salen las cuentas? Alrededor de 60 millones de euros cuesta la bromita.

Y diréis los lectores ¿y todo esto a qué viene? Vean la siguiente foto:

La isla de la Palma (una de las cuatro islas pertenecientes a la provincia de Santa Cruz de Tenerife) fue castigada en agosto de 2009 por un terrible incendio, que asoló grandes áreas forestales, causando un muerto y miles de desplazados. Muchos restos de ese incendio quedaron depositados en el monte. En diciembre de ese mismo año se produjeron en la misma zona unas lluvias torrenciales, en las que se contabilizaron 500 litros por metro cuadrado en tan solo 48 horas. Los restos del incendio corrieron monte abajo y destrozaron todo lo que entrontraron a su paso, incluida la carretera de la fotografía, en el municipio de Fuencaliente.

A día de hoy, esa carretera no se ha arreglado por falta de medios.

La red de carreteras de la isla de la Palma es muy limitada debido a su peculiaridad orográfica. Enormes pendientes hacen que la construcción de vías alternativas sea considerada de locos, y por ello, en muchos lugares no existen caminos alternativos. Atravesar esa carretera con un vehículo cualquiera nos llevaría alrededor de dos segundos. Actualmente hay que rodear media isla para llegar desde un lado del boquete al otro, es decir, alrededor de una hora de camino, con el consiguiente perjuicio, gravísimo, para las personas que deben desplazarse diariamente de un lado a otro del boquete.

¡Y me vienen ahora con milongas de circuitos para la F1! ¿Y se quieren gastar no sé cuantos millones de euros en hacer un circuito sin tener arreglada una simple carretera? Señores políticos, dedíquense a trabajar por el bien efectivo, diario y funcional de la comunidad, dejándose de invertir medios humanos y materiales en bobadas como un circuito nuevo. Lo primero es la necesidad y lo segundo, el ocio, y una pista de carreras es para eso precisamente.

¿Y lo peor? Como en el caso de los argentinos, si preguntan a los habitantes de Tenerife sobre la conveniencia o no del circuito para la F1, seguramente ganaría el "sí", pues en épocas de necesidad, las personas necesitamos un "opio del pueblo" cualquiera, que antes era la religión, y ahora, en tiempos en los que la moral religiosa anda en crisis, las carreras de F1 son una buena y feliz alternativa al olvido.


Evidentemente un circuito sería (será, porque lo van a hacer) un reclamo importante en la zona, generando así puestos de trabajo y beneficiando la riqueza del territorio. Pero lo primero es lo primero, y cuando tengamos lo básico atado y bien atado, entonces dedíquense a gastar el dinero de los contribuyentes como buenamente quieran, que para eso les votan.

¿Y mi carretera? Iluso de mi...

"Los políticos son siempre lo mismo.

Prometen construir un puente aunque no haya río"

Nikita Jrushchov 

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Habemus Papam: Alonso

Hace mucho, mucho tiempo que no le dedico unas líneas a Fernando Alonso, y es que escribir, bien o mal, del piloto de Oviedo es un ejercicio de los más desgastantes para un blogger, pues los hachazos virtuales vuelan hacia la cabeza de uno con desconsiderada pasión y fanatismo, ya sea de una parte o de la otra, alonsistas y antialonsistas.

Desde que el bueno de Fernando decidió que había otros equipos mejores que Renault en la F1, la suerte de la escudería francesa estaba echada. La avalancha de patrocinadores y seguidores alonsistas seguirían al ídolo allá donde fuese, aunque se dirigiese al mismísimo infierno.

Alonso le echó porquería encima a Ferrari, acusándoles de ser la escudería más tramposa de la F1, y se dejó caer en McLaren, seguido de su cohorte de acérrimos, que opinaban sobre Ferrari exactamente igual que Fernando, compartiendo además las nuevas afirmaciones de Alonso sobre McLaren “un equipo que nada tiene que envidiar a Ferrari”. Pasó lo que pasó y el equipo de Woking pasó a ocupar un lugar maldito en los altares personales de cada uno de los seguidores de Alonso, siendo más vapuleado por muchos de estos seguidores que por el propio piloto asturiano. Entonces, y solo entonces, para la afición alonsista y para el mismo Alonso, la meta de cualquier piloto de F1 sería pilotar en Ferrari, llegando a afirmar muy imprudentemente el de Asturias que su último equipo en la F1 sería la escudería del cavallino rampante.

Pero como no es mi intención rememorar desgastadas historias del pasado, me centraré en el presente. Alonso se presentó en Ferrari y su primera vuelta en un coche de la marca fue para que el patriarca sanguijuela, Montezemolo, lo dejase varado cual ballenato en la puzolana. Mal empezábamos. Siguiente aparición: las bolitas de nieve en la Madona del Campillo. Todo felicidad y buenos sentimientos familiares, donde los enemigos de antaño se reconcilian y se arrojan proyectiles de nieve con una piedra alojada en su interior. Paseos con perritos, pasta para desayunar, almorzar y cenar, algo de esquí y muchas, muchas, demasiadas ruedas de prensa ¡Pinches huevones! ¿Cuándo carajo se van a poner a trabajar?

Pues se pusieron a ello, y saltaron al asfalto de Cheste, y fueron los mejores. Sus rivales los veían de lejos y rápidamente comenzaron a dispararse los vaticinios de aficionados y prensa: Alonso asusta, nadie puede con Alonso, los Ferrari imparables... ya se veían campeones.

Y tuvo que salir la sensatez a escena ante semejante aluvión de pretensiones de realeza, y el primero en salir a escena fue el mismo Alonso, acto que le honra, pidiendo prudencia a sus aficionados y explicando lo evidente para muchos… y desconocido para otros: los tests de Cheste fueron una primera toma de contacto con el monoplaza, para sentirse a gusto con el bólido. Probaron con diferentes cargas de combustible y ni tuvieron puñetera idea de con cuántos kilos salían sus rivales a pista. Rápidamente, el Team Principal de Ferrari, la marioneta de Montezemolo, Domenicalli, saltó a los medios de comunicación pidiendo también calma a los aficionados, explicando que los primeros tests de mejora del vehículo serán en el circuito de Jerez, donde trabajarán ya los diferentes aspectos de configuración del F10.

Pero la moneda está en el aire y los aficionados ya tienen la idea en la cabeza de que Alonso será campeón sí o sí, incluso ya le ven batiendo el record de Schumacher y convirtiéndose de forma indiscutible en el mejor piloto de todos los tiempos habidos y por haber. Si con dos campeonatos ganados, ya lo ponen de tú a tú con Schumacher, con siete no hay lugar a la duda.

A ver, que me estoy calentando. Hay una cosa que me ha molestado… sí, molestado, sobre estos tests en Cheste, y ha sido ver a 50.000 personas en los graderíos de Cheste. En España somos los que estamos a la cola de Europa en casi todo, y económicamente no iba a ser excepción, con unas cifras de paro que alcanzan a cuatro millones de personas. Ver en la mañana de un día de diario a 50.000 individuos que deberían estar trabajando, estudiando o buscando trabajo, me dio pena, rabia, desesperación por comprobar que lo que realmente mueve a la gente no es la necesidad sino la pasión. Tranquilos, que ya seguiremos cuatro primos trabajando y pagando impuestos como cabrones para sufragar el subsidio de desempleo de los aficionados de la F1 españoles. Y pensar que un solo céntimo de mis impuestos habrá servido para que un ocioso esté satisfecho viendo a los monoplazas de F1, mientras los gilipollas de turno estamos en nuestro puesto de trabajo generando dinero para esos subsidios de desempleo… me descorazona la cerrazón y las prioridades de la gente, que prefiere divertirse mientras deberían estar haciendo algo más productivo para sus propias familias.

Y seguimos (perdón por el arranque, sobre todo a los que pidieron vacaciones y a los que tienen turnos de trabajo y estudios que les permitieron asistir al evento). Ahora son las casas de apuestas las que dan por hecho que el próximo campeón del mundo será Fernando Alonso, y con diferencia, pues invertir hoy un solo euro a favor de Alonso, nos dará 2,75€, muy por encima de Hamilton y Schumacher, con los que obtendríamos 5,50€. Pues eso, más leña al fuego. Pero pesimista yo, me pongo a recordar que hace exactamente un año, Fernando Alonso estaba marcando unos tiempos espectaculares con su furgoneta del rombo, realizando después una temporada que rozó el ridículo, pues cosechar semejantes resultados un campeón del mundo, llamado a continuar su gradeza y lejos del ocaso al que pertenecen pilotos como Villeneuve, es bordear la sátira.

Por cierto, apostar 3000€ a Kobayashi nos haría ganar 300.000€. No está mal y, aunque improbable para 2010, la apuesta no es disparatada, de hecho, algún día el japonés será campeón en la F1, y quién sabe si no será el piloto que saque a patadas del Vaticano al Papa Alonso.

Espectáculo, eso es lo que quiero ver en la F1, y no una época como la dorada de Schumacher en la que un tipo se pasea por las pistas ganando todas las carreras que le venían en gana y dejando de vez en cuando saborear las mieles del triunfo a Barrichello. No, eso no es F1. Yo quiero ver a Alonso ganando hoy, y mañana ver al asturiano pegándose en la pista con Hamilton, con mejor o peor suerte. Lo más espectacular que vemos en la F1 actual es a las pitbabes, lo cual dice mucho sobre lo que vemos en la pista. Quiero ver lucha en el asfalto, alternancia, pasión, superioridad hoy de uno y mañana de otro, porque eso alimentará la incertidumbre en las carreras, que recordemos es el alma de este espectáculo, lo impredecible. Lo contrario mata el espectáculo.

Todos tenemos preferencias y no creo que sea cosa mala la simpatía por uno u otro fulano, pero comportarnos como colegialas fanáticas solo nos llevará a volver la espalda a la verdadera esencia del espectáculo y al desgaste del ídolo, moviéndose todas las masas a acariciar a otro adonis emergente llegado el momento, que hará quedarse casi en solitario al defenestrado. Ésos que permanezcan con él, sin duda serán incondicionales totalmente dignos de la mayor consideración y respeto.

"Mientras haya en el mundo creyentes fanáticos,

existirá siempre el deseo de castigar las opiniones contrarias,

aun cuando el juicio diga que es una insensatez,

y la conciencia que está mal hecho"

Walter Bagehot

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Los pretéritos manejadores

Scottsdale, Arizona.- Ante tanto infantilón que cree poseer el don de la pericia volantística que otros muchos han adquirido a base de pegarse hostias contra las barreras de neumáticos, han surgido varios elementos en el universo formulaunístico que, cargados de anegados otoños, tratan de demostrar que la acumulación de arrugas es algo que no influirá en su desempeño a corto plazo en los circuitos de la "categoría reina".

Decía John Barrymore que una persona no es vieja hasta que los remordimientos ocupan el lugar de sus sueños, y eso es lo que le ha sucedido a uno de esos añosos choferes, Michael Schumacher, al que los remordimientos han asaltado en la confortable villa del placer y le han obligado a preguntarse cual es el sino de su existencia. Viéndose eternamente aburrido y asaltado por locas ideas de carreras motociclísticas, de las que ha sacado muchos golpes en su cuerpecillo de adolescente curtido, el veterano alemán tuvo el espaldarazo definitivo cuando vio a su amigo Felipe Massa agujerear su casco con un muelle, el del BrawnGP que recorría los senderos húngaros precediéndole. Schumacher tuvo la oportunidad de manos de su mecenas, Montezemolo, de volver a manejar un Ferrari, pero dolencias en el cuello dieron al traste con sus sueños de renovada juventud. Pero la semilla estaba dentro, y Schumacher ya solo tenía una meta, transformar sus remordimientos, y afrontar sus sueños, que no son otros que saciar la enorme necesidad física y mental de conducir un bólido de carreras y el tratar de demostrar a todo ser viviente que es el mejor piloto de F1 de la historia. Algo tan abstracto e indemostrable como eso. Sería como preguntar al alguien qué tipo de caballo le gusta más, el pastor alemán o el Rolls Royce. Si consigue ganar de nuevo, estará cerca de conseguir sus objetivos, si fracasa, será solo fruto de la edad y de un no estar para determinados trotes. Michael no arriesga absolutamente nada.

Los otros dos añejos personajes que pululan por la parrilla actual de la F1, están y provienen de situaciones completamente antagónicas a las del kaiser, y son el producto del tesón y el trabajo cotidiano (teñidos de "mala follá", como dicen en Andalucía), y sobre todo un enorme aporte de testarudez y fe en sí mismos, Pedro de la Rosa y Rubens Barrichello. El filósofo Schopenhauer sugería que muchas veces las cosas no se le dan al que las merece más, sino al que sabe pedirlas con insistencia.

De la Rosa ha sido el filón mal explotado, que viniendo de triunfar en tierras niponas, se encontró con un Eddie jordan que no le dio la oportunidad que se merecía, debiendo venderse después a muy bajo precio a Arrows y después a Jaguar. El resto ya lo sabemos, pues Pedro, para tener un buen volante en la F1, tuvo que renunciar a un asiento oficial y conformarse con ser probador de McLaren, y además, ofrecer fidelidad extrema a los de Woking para que el resto lo hiciese su trabajo diario. El resultado lo estamos viendo ahora, un puesto de piloto titular en Sauber y unos tiempos en Cheste que hacen ilusionar al más frío de los mortales.

Por su parte, Barrichello, se apunta también a ese factor de piloto mayor y testarudo que consigue lo que quiere a base de insistencia. A principios de la pretemporada 2009, el bueno de Rubens estaba casi jubilado y considerando participar en las IndyCar Series, pero hubo un momento en el que manifestó a la prensa que no iría a competir a USA y que seguiría buscando equipo en lo que quedaba de parrilla (seguro que Ross Brawn ya le comentó que no se marchase porque tenía asiento en la ex-Honda). A diferencia de Pedro Martínez de la Rosa, Rubinho siempre ha estado de piloto titular en los equipos en los que ha militado, haciéndose con los puestos por su buen hacer y, también, por su garganta profunda. Jordan, Stewart, Ferrari, Honda, BrawnGP, y ahora Williams, una buena oportunidad para confiar en el abuelo. Si Sir Frank le da un buen monoplaza, esta vez no tendrá excusa Rubens, y no servirá lanzar malhumorados arranques de furia por el favoritismo del patrón de la escudería. No, Rubens, puedes estar tranquilo que Frank Williams no es de esos.

¿Pero pueden realmente ser competitivos estos semi-abuelos en una categoría tan exigente física y mentalmente como la F1? Para comprobar algo más o menos equivalente, y revisando los datos que se pueden obtener en la web de la Patrulla Águila, cuerpo de militares españoles que se dedican a hacer exhibiciones aéreas, podemos ver que el mayor y jefe de todos ellos es un señor nacido en 1967. Es decir, que un individuo con 44 años (3 más que michael Schumacher), ejerce una profesión de muy alto riesgo, en la que necesita una preparación física excepcional para aguantar las mismas “G” que un piloto de F1, en la que la exactitud de las coreografías que llevan a cabo les obliga a tener una capacidad de concentración fuera de lo normal, efectuando mil tirabuzones y picados en barrena que, de producirse un error les hace dar con su avión en tierra y sus huesos quién sabe donde. Si a estos pilotos se les tiene en activo con 44 años ¿por qué no a un piloto de F1, que necesitaría una preparación física similar?

No me cabe la menor duda de que estos ejemplos de la F1, serán competitivos si sus monturas lo permiten y tener 38 o 41 años son boberías secundarias. Cuando hablamos de los efectos de la edad siempre pongo el ejemplo del piloto de la Nascar, Mark Martin, que acaba de cumplir 51 primaveras y el año pasado estuvo luchando en el Chase por llevarse el campeonato 2009, metido en un armazón de retorcidos hierros durante tres horas cada carrera, lamiendo el muro a cada paso por curva.

También pongo el ejemplo de Sergio, mi ex-compañero de marathones, que me sacaba casi 20 años (rondaba los 55) y se marcaba unos meritorios 1:06 en media marathon. Sergio decía que lo que hay que hacer es entrenar como joven, que él solo notaba cierto “agarrotamiento” por la edad.

Y digo yo, si alguien con treinta y muchos, en plenitud física, no es considerado apto para llevar un monoplaza F1 ¿lo es un ”mocoso” con dieciocho años, que no tiene la madurez mental suficiente ni para tratar correctamente a sus padres? Ejemplos recientes de la fragilidad mental de los jóvenes pilotos, a montones: la pérdida del campeonato de 2007 por Hamilton, la casi pérdida del campeonato en 2008 por Hamilton, los fallos clamorosos que impidieron a Vettel luchar por el título en 2009, la que se le vino encima a Alguersuari en su precipitado debut, el bloqueo mental de Yuji Ide en 2006, donde no atinaba a meter la marcha atrás, aquél famoso "On" del limitador de velocidad que activó Hamilton en Brasil 2007...

Estamos hablando de encontrar el delicado equilibrio entre la madurez mental y la buena forma física. La segunda se puede entrenar, pero la primera se adquiere a través de la experiencia, empíricamente, y para tenerla a cortas edades, se necesita ser alguien realmente especial.

"La vida real del hombre es feliz principalmente

porque siempre esta esperando que ha de serlo pronto".

Edgar Allan Poe

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Mucho Pedro y muchas nueces

Scottsdale, Arizona.- A veces sucede que en la interminable monotonía de la rutina diaria, con sus largas mañanas dedicadas al quehacer repetitivo, semanas enteras repletas del sinsentido aburrimiento, meses en los que no aporta el orden establecido ni una pizca a la inventiva, años, en los que no ocurre ningún sobresalto diferente a una riña entre vecinos o un nuevo compañero de trabajo.

Pero la F1 es diferente, después de los dos años de triunfos alonsistas, la cuesta arriba ha estado plagada de sinsabores abrasivos, cuajando en el personal la desesperación, el repudio y la sensación de que todo está en el repelente camino de la perdición. El colofón fue el año 2009, donde se produjeron tal cantidad de hechos dudosos y veladamente malintencionados, como el uso del KERS, el affaire de los dobles difusores, el abandono de los equipos BMW y Toyota, el crashgate 08 y su lamentable resolución… en definitiva, mucha incertidumbre en todo lo referente al futuro del Gran Circo.

Pero para 2010 todo empezó a cambiar. Lo primero fue la apertura (también irregular, que se lo digan a Villadelprat) a los nuevos equipos motorizados por Cosworth. Siguió la desaparición de BrawnGP para convertirse en la rememoración de las flechas plateadas de Mercedes Benz. La ilusión en tierras españolas la creó el monótono paso anual de Fernando alonso a Ferrari, por fin concretado para la temporada 2010. Y por último, el controvertido regreso del heptacampeón Michael Schumacher con MercedesGP. Muchas novedades que nos han hecho abrir los ojos, esperando por fin que la F1 sea la categoría reina que todos presumen, enfrascados generalmente en su visión europea del asunto.

Viendo el panorama parapetado detrás de mis gafas, cada día más inservibles, y añorando la época en que Prost luchaba a brazo partido con Piquet, Senna o Mansell, me fijé especialemte en el tinglado que está montando un suizo, Peter Sauber, en la localidad de Hinwill. Tres Pedros.

Y es que Peter Sauber siempre se ha caracterizado por la seriedad y el trabajo bien hecho, aunque el eterno adorno ostentado que le ha perseguido allá donde fuese es la mediocridad. Este Pedro, desde que hizo su entrada en la F1 allá por 1993, casi siempre estuvo a la sombra y a expensas de la escudería Ferrari, dependiendo en muchas ocasiones del material de la Scuderia. Nunca tuvo buenos resultados, nunca ganó una carrera, pero siempre estuvo ahí, en la zona media de la parrilla, mostrando siempre la corrección en su trabajo y en el de sus subordinados.

El suizo siempre se ha caracterizado por su buen ojo para elegir a los pilotos de su equipo, siendo el plantel que ha pasado por la escudería suiza de verdadera envidia para la mayoría de escuderías, pues entre otros han pilotado para Pedro Sauber, Heinz Harald Frentzen, Jonhny Herbert, Jean Alesi, Mika Salo, Kimi Raikkonen, Felipe Massa, Giancarlo Fisichella, Jacques Villeneuve, Sebastien Vettel (probador), Nick Heidfeld o Robert Kubica.

De cara a la temporada 2010 el bueno de Sauber tendrá su tunel de viento, el considerado por muchos como el mejor de la F1, y el motor y la transmisión serán los mismos que lleven en Ferrari, capados, eso seguro, pero similares… ¿recuerdan lo que hizo Vettel en Monza en la temporada 2008 con un Toro Rosso de motor Ferrari? Los datos del equipo van transcendiendo poco a poco y, aparte del puesto de Team Principal, que ocupará el propio Pedro Sauber, se ha conocido en los últimos días que el director de marketing será su hijo, Alex Sauber, ya ducho en esta lides. Por otro lado e inovando como siempre, Sauber acaba de confirmar a la cabeza de la dirección deportiva del equipo a la única mujer que ocupa por el momento dicho puesto en la F1, la austriaca Monisha Kaltenborn, abogada de 38 años que se ocupaba de sacar adelante los asuntos legales del suizo. Willy Rampf seguirá siendo el encargado del diseño del monoplaza y director técnico del equipo, hombre de BMW de toda la vida y ligado desde 1993 a Sauber y BMW. Urs Jampen será el que maneje las finanzas del equipo y Jürg Flach el director de operaciones.

En lo tocante a los pilotos, no era de esperar que un tipo con su buen ojo contratase la morralla adinerada con la que otros se empeñan en contar. Su primera elección fue el deslumbrante japonés Kamui Kobayashi, que fue contratado el 17 de diciembre, pocos días después de confirmar la FIA a Sauber F1 como equipo para 2010. Esta contratación expresa perfectamente el celo y el trabajo bien hecho de Sauber, pues a nadie pasó desapercibido el extraordinario desempeño en pista de piloto nipón, que estaba a punto de ser fichado por LotusF1, pero que fue astutamente convencido por Sauber para aguardar la aprobación de la FIA y fichar luego por ellos, involucrando a Pedro Kobayashi (no se enfaden si le llamo Pedro) en un proyecto ilusionante, y convenciéndole de la idoneidad de Sauber F1 por encima de las demás mediocres opciones. Jugada maestra sin duda la de Sauber, que se hizo con el diamante en bruto más codiciado por muchos en la F1.

Y quedaba el segundo asiento por cubrir, y ante la juventud e inexperiencia de Pedro Kobayashi, el suizo tenía muy claro que la experiencia de un piloto veterano sería la pieza clave para contrarrestar la bisoñez de la que es su apuesta a futuro principal, el piloto japonés. Rápidamente surgieron las novias para ese asiento. El primero en expresar interés fue Ferrari, tratando de colar con calzador a Giancarlo Fisichella.

La Scuderia tenía una deuda pendiente con el italiano, pues en 2009, cuando el Force India luchaba por ganar carreras, el italiano aceptó recalar en la utopía Ferrari y renunciar a los posible buenos resultados que podría obtener de seguir subido en un coche que tenía muy a la mano. Además, la ausencia de pruebas en temporada y contar en Ferrari nada menos que con tres pilotos probadores, hizo a los de Maranello (recordemos que proveedores de motor y transmisiones a Sauber) tratar de forzar a Sauber a aceptar al experimentado Fisichella en el equipo de Hinwill.

Otra opción más difusa fue Nick Heidfeld, que tras la desarticulación de BMW fue el principal damnificado, pues sus opciones en los grandes equipos se iban diluyendo poco a poco. El interés que tuvo MercedesGP en fichar al alemán, antes del fichaje de Schumacher por la escudería germana, hizo a Heidfeld tener que contentarse con el puesto de piloto probador. Norbert Haug era consciente de que Heidfeld se había quedado con el culo al aire y trató de convencer a Sauber para que ocupase el puesto de segundo piloto en Sauber F1, seguramente ofertando al suizo un amplio paquete tecnológico a bajo precio.

Las presiones para Pedro Sauber eran grandes, pero tenía un favorito que no tenía patrones, Pedro de la Rosa, piloto que estaba excelentemente considerado por sus jefes y que tenía el ok para marcharse de McLaren debido a su excelente trabajo en el desarrollo de los monoplazas de Woking, aunque Martin Withmars prefería retenerlo en McLaren.

Ninguno de los tres pilotos tenían patrocinios importantes, y la valía y experiencia sería más o menos similar, salvando las distancias. Sauber necesitaba dinero. La aparición en la escena de la chocolatera suiza Nestlé hizo a Pedro Sauber centrarse y estudiar la posibilidad de fichar a su tocayo, de la Rosa, dejando por ello en la estacada a Ferrari y MercedesGP. La falta de concreción del acuerdo con la chocolatera hacía al piloto español, de 38 primaveras, perder día a día sus esperanzas de agarrarse a su último tren en la F1.

El 20 de enero se hacía oficial que de la Rosa era el elegido por Sauber para subierse al segundo monoplaza, y solo un día después, en los medios se confirmó que el piloto catalán tendría como patrocinador al mismísimo Banco de Santander. Un día, ese fue el margen, pero no me cabe ninguna duda de que el Banco de Santander comunicó a Sauber el futuro patrocinio de dela Rosa, aconsejando el fichaje de Pedro por Sauber y asegurando la inyección económica desde España, aunque eso si, el banco se apresuró a negar que fuesen a aportar dinero a la escudería suiza… ¡y voy yo, y me lo creo! Si hubiese sido diferente, es decir, comunicar el apoyo del Santander y, seguidamente, la confirmación de Sauber del fichaje del piloto español, todo hubiese olido demasiado mal, quedando en entredicho la valía del piloto español, subordinada a su aportación monetaria.

En definitiva, la operación se hizo muy inteligentemente por parte de los tres implicados y creo sinceramente que la opción de Pedro Martínez de la Rosa es deportivamente la mejor que pudo elegir Pedro Sauber. El 19 de enero en la noche, Sauber telefoneó personalmente a de la Rosa para comunicarle que era el elegido. La profesionalidad del piloto español fue fulminante, y a la mañana siguiente, de la Rosa estaba en Hinwill examinando al detalle el proyecto Sauber, conociendo a los ingenieros y al resto de miembros del equipo y, como no, firmando el contrato.

Sí señor, se han juntado muchos profesionales en un proyecto sólido y muy bien estructurado. Falta por conocer al resto del personal técnico y la brillantez de éstos para dimensionar la capacidad y las metas reales de esta escudería, pero pinta muy bien.

Los seguiré especialmente este año, pero nada me extrañaría que estuviesen en los puntos en cada carrera, e incluso algo más.

Qué bonito poder ilusionarse casi a los 40 con algo tan simple como un proyecto deportivo al que soy ajeno completamente y del que estoy a miles de kilómetros de distancia, pero los seres humanos necesitamos de esa ilusión para sentir que estamos vivos… y a mí estos tres Pedros me ilusionan.

¡Suerte en 2010, Sauber!

En el año 8510

Dios sacudirá su cabeza poderosa

O bien dirá "Estoy satisfecho de lo que el hombre ha sido"

O demolerá y empezará de nuevo

Zager&Evans

"In the year 2525"

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De jíbaros y otras chanzas

Scottsdale, Arizona.- Quince minutos, ese es el tiempo que se debe mantener sumergida la cabeza de un enemigo en agua hirviendo.

No, no les estoy alentando a tratar así a sus detractores, aunque a muchos les gustaría llevarlo a la práctica con determinada gente. Quien lo hace así son los miembros de una tribu peruana, los Shuar, conocidos coloquialmente en el mundo supuestamente civilizado como jíbaros, residentes entre los ríos Chinchipe y Pastaza. Son unos elementos bastante belicosos y andan guerreando con sus vecinos tres cuartas partes de sus vidas.

Estos jíbaros son conocidos mundialmente porque realizan una práctica curiosa, la reducción de cabezas. Dicha costumbre es más una ceremonia religiosa que un simple capricho, pues entre ellos existe la creencia de que si no lo hacen cuando matan a un rival, el espíritu de éste, el muisak, volvería para vengarse por la pérdida del cuerpo que le daba asilo. Con la ceremonia de reducción de la cabeza, el vencedor se asegura que el muisak no abandonará la testera del vencido.

La práctica en si, consiste en cortarle la cabeza al enemigo derrotado. Sin cumplir este primer paso poco podremos hacer. Con un utensilio cortante, efectuaremos un corte longitudinal desde la nuca hasta el cuello, sacando del “recipiente” el cráneo, los ojos y el cerebro, quedando en el interior de la cabeza solamente el espíritu del guerrero.

A continuación, introducimos la cabeza en un puchero con agua hirviendo (la del muerto, no la nuestra, se entiende). Para que el resultado sea óptimo y la cabeza mantenga su pelo, añadiremos jugo de liana al agua. Solo dejaremos quince minutos la cabeza sumergida, pues si la dejamos más tiempo, se ablandaría demasiado y se pudriría. En este momento, la cabeza ya se ha reducido un cincuenta por cien.

Ahora es el momento de ponerla al sol, y una vez seca, rasparemos el interior quitando cualquier trocito de carne o cerebro para evitar el mal olor. El siguiente paso es untar la cabecita con aceite de carapa, por el interior y el exterior, cosiendo luego la boca, los ojos y el corte que hicimos en la nuca.

Ya casi terminamos. Meteremos dentro de la cabeza una piedra o arena y la colgaremos sobre el fuego para que se seque lentamente con el humo, proceso este en el que termina por reducirse la cabeza. Sacamos la arena o piedra y listo, ¡ya tenemos nuestra cabecita reducida!

Y todo este rollo viene a colación debido a la cacareada y supuesta magnífica preparación física que los pilotos de F1 deben tener para no morir en el intento.

Un médico de un ex-equipo de F1 decía que a los pilotos de F1 se les puede asimilar con esquiadores de fondo o ciclistas, pues los aportes necesarios para desarrollar su función, físicos y mentales, han de ser exactamente iguales, es decir, que una magnífica forma física de nada serviría al individuo que no tuviese la fortaleza mental suficiente para mantener la concentración máxima durante una hora y media.

Sometiendo a un hombre normal a la prueba del VO2 max, es decir, el máximo volumen de oxígeno en sangre que nuestro organismo puede transportar y metabolizar, la medida obtenida sería 4 ml/kg/minuto. Un futbolista se situaría en 63, y un piloto de F1 rondaría los 75ml/kg/minuto, similar a un corredor de maratón.

Pero una de las partes que más ejercitan en el gimnasio los pilotos de F1 es el cuello, trabajo ineludible para soportar las cuatro “G” de fuerza centrífuga. Los 6 kg que pesan cabeza y casco se traducirían en casi 25 kilogramos, peso que deben soportar cada pocos segundos, vuelta tras vuelta, durante una hora y media. Las piernas deben tener también un entrenamiento específico, pues la frenada anterior a una curva es la equivalente a desplazar una masa de 80 kilogramos, curva tras curva, durante una hora y media.

El trabajo anaeróbico modelo de un piloto de F1 consiste en unas dos horas en el gimnasio, fortaleciendo todos y cada uno de los grupos musculares, haciendo siempre especial hincapié en el cuello. Al tener que trabajar también la resistencia (el fondo), los pilotos realizan ejercicio de natación, ciclismo o carrera continua durante otras dos horas diarias. Total, cuatro horas de entrenamiento por jornada.

Este entrenamiento aeróbico es necesario para mantener operativo el corazón a altas pulsaciones, pues hay carreras en la que los pilotos superan los doscientos latidos por minuto, aunque lo normal es que ronden la media de ciento cincuenta pulsaciones en carrera, cifra esta que se eleva a ciento ochenta en determinadas carreras con particulares circunstancias.

¿Por qué late tan rápido el cerebro de un tipo que está sentado en un asiento hecho a medida? Además del trabajo puramente físico, el cerebro trabaja a destajo durante noventa minutos, debiendo analizar y registrar miles de datos instantáneamente, al objeto de trazar cada curva milimétricamente, no errar ningún cambio, frenar exactamente en el lugar indicado en cada curva, ni un metro antes ni después, tener controlado el estado del vehículo, rodar pegado a otro piloto, o tener en cuenta que tiene que parar en boxes dos vueltas después. No hay un momento de descanso. Al comienzo de una carrera, el corazón es cuando está expuesto a un trabajo más intenso, pues la situación de la carrera, al ir todos los coches juntos, hace que el nivel de concentración sea máximo. El pulso pasa de doscientas pulsaciones. Al final de la carrera, el trabajo físico viene siendo el mismo que al principio, pero las pulsaciones han bajado a unos ciento veinte latidos, esto es debido a que el cerebro no podría trabajar al ritmo del principio de la carrera durante los noventa minutos.

Este es, a grandes rasgos, el nivel de exigencia física y mental de un piloto de F1. Pero todos hemos visto a un Juan Pablo Montoya que en carrera peleaba por las victorias, y que cuando salía del monoplaza mostraba su barriga cervecera sin rubor y unas mantecas generalizadas en toda su esbelta figura (nada que ver a como le vemos ahora en la Nascar), lo que indicaba que el entrenamiento aeróbico no lo hacía conforme a los usos que proclaman los médicos. 15 Kilogramos de más. Y la pregunta es ¿se puede ser competitivo sin realizar esta locura de entrenamientos diarios? Montoya lo era, y le gustaba más jugar al tenis que correr. Que se lo digan a Pedro de la Rosa.

¿Y no será que esos enormes cuellos que tienen algunos de los pilotos de F1 se deben a que les ha dado tanto el sol en su cabeza embutida en el casco, que ha terminado ésta por reducirse al estilo jíbaro, pareciendo el cuello más grueso de lo que en realidad es?

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¿Qué está ocurriendo en Campos Meta?

Scottsdale, Arizona.- La alarma saltó hace ya unos días, cuando el patrón Ecclestone insinuó que USF1 y Campos Meta no llegarían a tiempo de estar en la parrilla del primer Gran Premio de la temporada 2010. Rápidamente se apresuraron a negarlo los de Campos y, por parte de USF1, activaron su página web, en la que se pudieron comprobar los avances en muchos aspectos del equipo estadounidense. Pero por parte de Campos, solo palabras.

Esta misma semana, aparecieron en la prensa supuestas declaraciones de Adrián Campos en las que decía claramente que estaban barajando la posibilidad de vender una parte o todo el equipo, debido a la falta de un patrocinador principal que asegurase el correcto funcionamiento del equipo "español".

"No es ningún secreto que no tenemos el dinero. Si podemos encontrar a un buen inversor, podríamos vender parte del equipo. Pero si fuera necesario, podríamos venderlo entero, aunque se tendrían que cumplir unas condiciones", dijo resignado Adrián Campos.

Al día siguiente, el mismo Adrián negó las afirmaciones y las achacó a un miembro de su equipo, arremetiendo contra supuestos desestabilizadores que con sus informaciones, pretendían hacer daño a Campos Meta “La gente habla demasiado y nos crea problemas. No quiero vender mi parte del equipo. Seguiré siendo el patrón. La condición para ser accionista es aceptar todos los contratos existentes. Estamos buscando inversores y patrocinadores, pero el proyecto está mucho más vivo”.

Ayer mismo, desde medios de comunicación brasileños se afirmó que Bruno Senna está a punto de abandonar Campos Meta y rescindir su contrato, consciente de los problemas financieros del equipo de Carabante. En dichas informaciones se especula con que Toro Rosso podría estar negociando con Bruno para que éste se incorpore en breve a la disciplina del equipo de Faenza, en detrimento del español Jaime Alguersuari, que siempre se las ha prometido muy felices con Franz Tost.

Pero ¡horror y desolación! Hoy, los representantes de Bruno Senna han negado que su representado esté buscando la salida de Campos Meta, siendo por el momento el acuerdo con el equipo “español” de total interés por ambas partes.

Esto me parece una tomadura de pelo enorme. Por un lado, equipos que no son nada serios en sus planteamientos, apurando hasta el final la contratación de sus pilotos, equipos como USF1, Campos Meta y el reincidente Toro Rosso. La credibilidad de estos equipos quedará siempre en entredicho porque a apenas unos días para empezar el campeonato, aún no tienen a sus dos figuritas trabajando y aportando datos para desarrollar los monoplazas, desistiendo generalmente de hacerlo bien en la primera parte de la temporada.

Por otro lado los pilotos, que andan pavoneándose como doncellas culonas y soltando perlitas por aquí y por allá, simplemente para que se hable de ellos, y para ejercer su importancia mediática, su aparición en los periódicos, como arma en las negociaciones con los equipos.

Y por último, los medios de comunicación, que se hacen eco de semejantes politiqueos y nos engañan sin quererlo a los ciudadanos de a pie, ejerciendo como manipulados por parte de los anteriormente citados equipos y pilotos, que realmente son los que tienen las informaciones reales y la sartén por el mango.

En cualquier caso, esta gente está jugando su partido de tenis, rompiendo cuerdas a veces, y teniendo que cambiar la raqueta, pero es preciso que recuerden que el partido lo perderá alguno de ellos.

Vía │TheF1, Corriere dello Sport, Tuttosport, O Globo

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La cafetera humeante

Scottsdale, Arizona.- Vienen a mi cabeza aquellos días en que la vida perseguía malhumorada cada acto valiente o pusilánime que aquél buen samaritano hacía. Tenía a su favor ese pensamiento veraz que solo dan los años de enclaustramiento, pues vivía perdido en ensoñaciones, física y mentalmente. Su morada, perdida en las montañas, carente de luz y agua corriente, le obligaba a trabajar el físico para suplir las carencias que esto producía…

Toma tres palabras al azar y comienza a darles forma, únelas, por disparatadas que sean, y si lo haces de forma acertada, el resultado será una canción, una bonita canción que algunos llamarán poesía y otros gilipollez, boludez o pendajada, según quien lo lea.

En las últimas semanas, y tras el paso operativo de Alonso a Ferrari, he visto muchas, muchísimas opiniones de bloggers, periodistas o de gente que simplemente se deja oir, sobre el Presidente de la FIA, Jean Todt, y su posible trato de favor ¿trato de favor a quién?

Unos dicen que el pasado ferrarista de Todt saldrá a escena, utilizando su poder para ayudar a la Scuderia si las cosas les fuesen mal con Alonso y Massa. Otros opinan que la salida un poco por la puerta de atrás de Todt en Ferrari podría surtir justamente el efecto contrario, y tachan a Todt de resentido, con una oportunidad perfecta para vengarse de Montezemolo, quien le hizo salir de Ferrari por considerar que el binomio Schumacher-Todt estaba poniendo en jaque su supremacía más absoluta. Por ello, en el Gran Premio de Italia de 2006 en que Schumacher iba a comunicar a la prensa su retirada a final de temporada, Montezemolo se adelantó y comunicó a la prensa la retirada del Kaiser pocos minutos antes de que éste lo hiciese. El rencor y malestar en Maranello era palpable antes incluso de este affaire, pero después de él, la tirantez entre Todt y Montezemolo era más que evidente, viéndose en el horizonte cercano el abandono de Todt de la casa de Maranello.

Y otros manifiestan que Jean Todt está demasiado apegado a Michael Schumacher, al que considera como un hijo, y usará su puesto para hacer volver a lo más alto del cajón a Schumcher, acompañado de su compañero de fatigas Ross Brawn. Ríos de tinta han corrido en este sentido y no son pocos los que tienen la certidumbre de un apaño ya estudiado para que Brawn pueda sacarse de la manga otro “difusor mágico” que haga inalcanzable en la pista al Kaiser, que alcanzaría una ventaja enorme en la primera parte del campeonato, mientras que los demás equipos tratarían de salvar las dificultades técnicas de una adaptación en sus monoplazas.

Y digo yo ¿y no será que las huestes de Alonso comienzan a justificar el posible fracaso del asturiano en Ferrari? ¿Por qué esta manía de buscar culpables sobre una situación que todavía no se ha producido? Y si Alonso gana ¿le pedirán todos una disculpa pública a Jean Todt por haber acusado de partidista al Presidente de la FIA?

Se dice desde TheF1.com que Alonso ha pedido a Todt que no haya tratos de favor y que la limpieza sea la nota dominante en la F1. No sé si será cierto o no, pero de serlo, me parece una temeridad del asturiano poner en tela de juicio la imparcialidad del mandamás de la FIA. Esto le correspondería a su jefe, Montezemolo, que sin duda sería el más apropiado para pedir explicaciones a Todt. Espero que no sean ciertas esas declaraciones.

Lo que queda claro es que Alonso y sus acérrimos ya tienen su excusa perfecta para justificar una mala temporada de rojo. ¡Válgame Dios, y todavía ni se ha vestido de ferrarista!

Yo romperé una lanza a favor de la persona de Jean Todt y de su imparcialidad. Los que seguimos la F1 creemos que la categoría es el ombligo del mundo automovilístico en general, y pensamos que la FIA es un ente que su razón de ser fundamental es llevar a buen puerto la F1. Sin duda, la F1 es la categoría automovilística que más alegrías, dinero y sinsabores da a la FIA, pero esta organización es un monstruo que gestiona multitud de competiciones automovilísticas a través de su cámara deportiva y, a través de una cámara extradeportiva, gestiona todo lo relativo y concerniente a las asociaciones del automóvil de los países miembros de la organización. Todo un mundo de funciones y asuntos varios que hacen que Jean Todt se tenga que preocupar por otras cosas que no son la F1.

Todt sabe mejor que nadie que la F1 desgasta, y siendo consciente de ello y de sus muchos quehaceres como Presidente de la FIA, ya afirmó al poco de ser elegido que no tenía la menor intención de llevar personalmente los asuntos de la F1 y que delegaría esas funciones en subordinados.

Por todo ello creo que Todt no tiene la menor intención de meterse en fregados con la F1 ni con otra categoría que le haría desgastarse en el cargo. Es muy inteligente, y daría un ojo a que su cerebro desea que Alonso salga triunfante de 2010, y su corazón pide a gritos ver a Schumacher otra vez como campeón, y en ambas vicisitudes, creo que tendrá muy claro que no debe entrar al trapo y debe ser muy, muy cauteloso.

Démosle al hombre un voto de confianza y, si mañana vuelve por sus fueros de Austria 2002, pues entonces le pediremos explicaciones, y seremos libres de tirarnos a su yugular, pero un poco de sentido común y no vendamos al pececillo antes de pescarlo.

Ayer fue día de Reyes, ¡y no habrá perfumes en el mundo! Pues sí, me han regalado un “Eau de Toilette Ferrari”, la de la foto. Manda huevos ¡que me pase esto a mí! Y hasta huele bien...

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Brawn, el malvado pescador

Scottsdale, Arizona.- Érase que fue un pescadito de mar, un pececillo llamado Timoteo Contreras, Teo, para los amigos. Nuestro pececillo pasó una muy feliz infancia, rodeado de cientos de hermanos y de unos padres que mimaban estresados a todos y a cada uno de ellos.

Fue pasando el tiempo y Teo consiguió el trabajo para el que había estado estudiando desde que era casi un huevo: deshumidificador. Ni que decir tiene que fueron unos estudios muy complicados, y quitando la profesión de mechero, la de deshumidificador era la más complicada de las que se cursaban en las universidades de los océanos. Teo era realmente feliz en su nuevo trabajo, que le llenaba como pez y como profesional, con personal a su cargo, vehículo con chofer y una muy alta remuneración.

En un día nefasto para Teo, mientras dormía, tuvo una pesadilla, en la que se veía atrapado por una luz que lo engullía. Despertó empapado, naturalmente, pues era un pez, y miró a su alrededor dejando pasar el espanto. Salió a tomar el aire fresco, y en la oscuridad de la noche oceánica, divisó una luz justo por encima de su cabeza. Era una luz amarillenta, cuyo fulgor se interrumpía cada milisegundo que un pez se atravesaba entre Teo y la luz. No lo pudo soportar y nadó hacia la luz, de cuyo poder hipnótico ya no podía zafarse.

No era un sueño, era real, y a medida que se acercaba a la fuente lumínica, esta se hacía más y más grande, hasta que abarcó todo su campo de visión, o al menos, eso le pareció a Teo.

Cuando más absorto estaba Teo en la contemplación de la luz, sintió que algo le empujaba por la cola, acercándole más y más a la luz, hasta que su cabeza de pececillo indefenso salió por encima de la superficie del mar. Teo sintió una asfixia repentina y cesó al momento su ensoñación, iniciando en ese instante la lucha por la supervivencia.

-¡Al fin atrapo algo! –dijo Cesáreo Gálvez, el pescador que sirviéndose de la luz en la oscuridad trataba de arrojar algo en su cesta.

Cesáreo agarró a Teo, no sin dificultades, pues Teo luchaba por volver a su hábitat, y lo depositó en un pequeño cubo con agua de mar. El agua tenía un rancio sabor a plástico inidentificable para el reo Teo. Pero le bastaba para no morir.

-¡Suéltame! ¿por qué me encierras? –dijo Teo al pescador, que en ese momento se giró y miró amablemente a la que era su única captura de la noche.

-Tú has venido a mi barca… ¿Cómo te llamas?

-Teo –respondió enojado el lustroso pececillo.

-Mi querido Teo, yo no te he llamado, simplemente he encendido mi luz para leer mi periódico, y has venido a mi barca. Me gustaría decirte otra cosa más esperanzadora para ti, pero solo puedo asegurarte que serás bien empleado en mi casa, pues somos bastante pobres y dependemos para comer exclusivamente de lo que yo pesco todos los días. Sí, Teo, te comeremos y serás de buen provecho para mi casa.

Teo, incrédulo ante tal barbarismo apenas pudo articular palabra y comenzó a forcejear, tratando de saltar para llegar nuevamente al mar, pero fue en vano.

Pero una novedad vino a frustrar su tentativa de huida, pues algo enorme cayó encima de él, algo que le aturdió y que le hizo perder toda noción de orientación durante unos angustiosos segundos. Algo nadaba junto a él, apenas dejándole un poco de espacio para maniobrar.

-¿Quién eres? –preguntó Teo, al que la esperanza de liberarse al ver a un pescado enorme ocupando su mismo cubo le hizo sonreír.

-Soy una sardina gigante de río, pero vivo en el mar. Cosas de la crisis. Me llamo José Luis Ramírez Cebollero, y soy presidente del Club de Besugos Prejubilados, CBP.

El pescador, impresionado, pues estaba oyendo la conversación, se dirigió a Mr. Cebollero y le dio la gran noticia.

-Mi casi saboreado José Luis, tenía la intención de comerme a nuestro amigo Teo, pero es un pececillo casi insignificante y probablemente, mi mujer, mis dos hijos, mi suegra y yo, hubiésemos quedado con hambre, por lo que nos comeremos tus ilustres carnes de presidente.

-¿Entonces, me dejarás libre? –dijo Teo con la alegría dibujada en su rostro, pues veía que su futuro mundano escapaba de la siempre trágica defunción.

Cesáreo se echó a reir, y si no es por un aparejo al que se agarró, hubiese caído al mar. Una vez se hubo tranquilizado y pasaron las toses que el tabaco y la ginebra le producían, se dirigió a su primera captura.

-Tranquilo Teo, que tú sufrirás el mismo desenlace que José Luis, pero no servirás a los mismos altos fines alimentarios a que será dedicado éste. Ambos habéis venido a mi barca por vuestro propio impulso, y a ambos usaré en mi provecho.

Las misteriosas palabras de Cesáreo intranquilizaron definitivamente a Teo, que se veía ya con una patata asada en la boca y con la mirada perdidamente reseca.

Cesáreo no capturó ya más peces. Era un hombre de mar y tomaba del líquido elemento lo que únicamente necesitaba. Al llegar a su casa, colocó a Teo y José Luis en el fregadero y los dejó morir.

Preparó dos ricos guisos, uno en el que José Luis era la estrella invitada, recubierto de un aderezo de salsa de tomate, pimiento rojo, cilantro y un toquecito de ajo, rodeado todo de patatas con un puntito de comino. Su mujer, sus dos hijos y él dieron buena cuenta de la sardina gigante de río que vivía en el mar. José Luis fue un deleite para el gusto, y para satisfacción suya y del CBP, dejó el pabellón sardinil muy alto.

El protagonista del segundo guiso fue nuestro amigo Teo, al que recubrió con aceite de almendras, aderezándolo con piñones y un toquecito de perejil y pimienta. Las pocas espinas de Teo y sus jóvenes carnes hicieron las delicias de la suegra de Cesáreo, que a sus 137 años, dio buena cuenta del protagonista de nuestra historia. Eso sí, el malvado pescador preparó el guiso a conciencia, e insertó unas gotitas de cianuro en el interior de Teo, que hicieron padecer gran dolor de barriga a la anciana y que la mandaron al cajón rectangular. El forense no se molestó en hacer averiguaciones, y dictaminó a la antigua “Se ha muerto de repente”.

Teo sirvió perfectamente al propósito de Cesáreo, pues aunque era el plato principal cuando fue pescado, el arribo de un gran pescado que llenase la barriga de todos, hizo al pescador reconfigurar sus fines y aprovechar las bondades de uno y otro pez… y un poquito de cianuro.

Y colorín rojo, que este cuento a tus hijos no cuentes.

Ross Brawn y Nico Rosberg

P.D.: Mi última entrada del año. Espero os haya gustado y el año que viene… ¡más! Feliz año nuevo de parte de todo el equipo de 5ruedas.

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